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中国地铁:开往春天的苦与甜

2017/6/19 17:36:27 来源:时代周刊 0 次浏览

   “如果把中国所有地铁城市的线路做成一个整体的时间演变图,会是怎么样的?”基于这样一个疑问,美国平面设计师彼得·多瓦克(Peter Dovak)花三周时间完成了一张跨越30年的中国地铁发展动态图。图中,中国地铁以惊人的扩张规模,引发世界网友关注。

    这一动图让多瓦克本人也感到震撼。“在美国, 我们现在已经不再建设重轨地下铁系统了。它们过于昂贵,我们会以轻轨或是巴士代替地铁,而且我们大部分人都有自驾车。美国有一些大城市,根本就没有重轨地铁,比如得克萨斯州的达拉斯和休斯敦。”多瓦克对时代周报记者说道。

    据统计,2016年初,中国共有3195.6公里长的地铁线,到2017年初,则有3266公里的地铁线正在修建中,2017年底前,还有552公里的地铁线将开始动工。根据多瓦克的统计,到2020年,中国拥有地铁系统的城市将增至40个左右。中国地铁正在全速前进,开往春天。

    “人间奇迹”的扩张速度

    现居华盛顿特区的多瓦克,自幼热衷研究城市交通系统。利用擅长的图形设计技能,他喜欢以更为形象的方式展示世界各地交通系统的发展,让这些系统变得通俗易懂。他最近的项目名叫“220 Mini Metros”,根据来自世界220个城市的地铁和轻轨网络系统制作动态图,其中的“1990-2020年中国地铁演变图”尤为引人瞩目。

    据这张跨越30年的动图显示,1990年,中国只有北京、香港和天津拥有地铁,三个城市分别在1969年、1979年和1984年运营了第一条地铁线路,之后的一段时间,地铁规模增长缓慢。20世纪90年代后期,地铁线路开始迅速增长,超过世界其他地方的速度。多瓦克的动图一直展示到2020年,根据他的调查,到这一年,拥有地铁系统的中国城市将突破40座。对这张动态图,微博名为“高铁见闻”的评论是:从1990年到2020年,开始看还很淡定,越往后看嘴巴张得越大。这是人间奇迹。

    自20世纪90年代以来,中国经历了一轮漫长的“地铁建设热”,至今未有结束的信号。1990年代,北京、上海、广州等大城市计划建设更大型的地铁网络,其他城市也陆续开始建设地铁线路。中国地铁建设的浪潮开始了。1997年,广州制定了中国第一座城市轨道交通网规划。以此为契机,各大城市纷纷制定自己的规划—没有一个规划长度是在100公里以内的。

    2002年10月,因投资规模巨大,除了已经在建的地铁项目,国务院紧急刹车,暂缓审批地铁项目。这并没有让各城市停止地铁建设,这纸禁令也并未持续多久。2003年下半年,为控制地铁建设有序发展,国务院在当年9月下发了第81号文件《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》,对城市轨道交通的准入条件专门作了规定。申报发展地铁的城市应达到下述基本条件:“地方财政一般预算收入在100亿元以上,国内生产总值达到1000亿元以上,城区人口在300万人以上,规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。”该文件下达后,一批符合或接近国定标准的城市,再次踏上申报地铁之路。

    随着城市持续扩张,城市交通的需求开始出现爆发性增长。2005年 6月,国家发改委印发了《关于审批杭州市城市快速轨道交通建设规划请示的通知》,在冻结三年后,中国地铁项目终于重新批准立项。之后,随着2008年北京奥运会和2010年上海世博会的举办,中国各城市的地铁规模进入迅速扩张时期。

    2008年后,地铁项目数量急剧升高。2009年5月,19个城市共2100千米地铁线路被批准兴建,计划2015年前完成,总投资为 8000亿元人民币。2009年8月,建设工程扩展至22个城市2259千米,总投资为8.82千亿元。2013年5月,35个城市约6000千米的地铁工程被批准通过,总投资约为1.3万亿元。随着申报城市轨道交通中“城区人口”条件的放宽,越来越多的三线城市加入到轨交建设的大军中。

    中国地铁不仅总量庞大,修建速度也惊人。西安地铁2号线一期全长20.5公里,沿线深藏着130多座古墓,2006年开工时曾被认为是世上最难修的线路之一,但在2011年就实现了通车运营。

    与地铁规模、修建速度一起增长的,还有中国地铁运输水平。英国《卫报》援引洛克菲勒基金会的数据称,全世界城市轨道交通网络最好的10个城市中,中国就占了两个,分别是上海和香港。“尤其是上海和北京,在线路长度与年客运量上,都几乎从零激增至世界上最大。”多瓦克在他的项目介绍上如是写道。根据美国房地产网站Curbed的数据,上海和北京目前已有庞大且覆盖密度极高的地铁网,年客流量分别为20亿和18.4亿人次。与之对比,纽约地铁的年客运量仅为16亿人次。

    目前来看,中国地铁扩张的趋势没有降速的迹象。2020年之后,中国仍将有大量的地铁线路建设计划。“除非再次遇到全球性的经济衰退,不然很长时间内,(中国)地铁线路还会持续增加。”多瓦克在接受时代周报记者采访时说道。

    高昂造价与地方负债

    中国到底需不需要如此大规模的地铁网络?

    几年前,网络上开始出现“地铁热”的争论。支持一方的主要观点包括,轨道交通是目前最有效的扩大城市生活圈的方式,利用现下的窗口期,为主要城市打造一套在未来几十年都能满足需要的交通基础设施,将提升城市及整个国家的长远竞争力。反对者则认为,地铁建设与维护成本过大,大规模建设将是财政不可承受之重。

    城市交通规划与城镇化存在直接关系。目前,中国正在加快推进城镇化。根据今年初国务院印发的国家人口发展规划(2016—2030年),2020年中国城市居民的数量将增加1亿人。而根据麦肯锡咨询公司的预测,2030年,中国城市居民数量将达到10亿。

    基于这样一组数据,美国《外交学者》网站在今年5月的一篇文章中分析指出,中国现在修建地铁加强运载能力是合理的,但要完成这样一个规模的地铁建设,按照现有的模式,将很可能让地方政府负债增加。

    在各类交通的基础建设中,普通铁路的建造最便宜,平均每公里投入只要3000万元左右,其次是高速公路。高铁、轻轨、地铁的造价都在亿元以上,其中地铁最为“烧钱”,每公里的建设成本需要5亿元左右,若是北上广深等房价高的线路,每公里建造成本可达到8亿元以上。

    国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华在接受时代周报记者采访时表示,目前国内大多数城市地铁建设仍采用计划经济的政府主导模式,社会资本和私营企业难以参与地铁开发项目。“大量地方政府通过借债投资基础设施,更多则是依靠中央政府信用,通过银行融资。国际上像东京、纽约这些城市,大量的轨道网都是通过社会资本投资建设运营的。” 张国华认为,香港“地铁+物业”的模式值得学习,根据实际情况探索出新道路,是一个可行的解决财政问题的办法。此种模式下,地方政府以特定的、开发前的价格将土地开发权卖给地铁开发公司,通过这种办法筹措资金。

    在张国华看来,轨道建设有其必要,但目前国内高铁网及城市轨道网的规模已经很大,要实现以轨道带动城镇化的目的,中国缺乏的是区域轨道网。“像日本、东京、纽约、伦敦、巴黎这些一线城市群,它的区域轨道网规模是城市轨道网规模的8-10倍,目前我们在这一块太缺了。只有把这一块做好,大城市才能和周边的中小城市协同发展,才能疏解大城市的拥堵、城市过度集居这些问题。”

    轨道交通建设也与城镇化发展与产业转型密切相关。张国华表示,应着重从这一角度去思考与讲述轨道建设带来的好处。“现在,中国基础设施的建设水平、轨道代表的产业制造水平,在全球都有很大的竞争力。但我们现在仍在强调产品的速度有多高、成本有多低、建设效率有多好,这是不够的。日本人在海外推荐高铁时,往往会讲述轨道将给这个地区带来什么发展机会、创造多少就业岗位、给城市发展模式带来哪些改变—这个维度,是中国轨道建设与推广需要学习的。